ФРАНКО-БРИТАНСКИЙ «КОНКОРД» И СОВЕТСКИЙ ТУ-144 СТАЛИ ПЕРВЫМИ И ПОСЛЕДНИМИ В МИРЕ СВЕРХЗВУКОВЫМИ ПАССАЖИРСКИМИ САМОЛЕТАМИ. ОБА ПРОЕКТА ОПЕРЕДИЛИ СВОЕ ВРЕМЯ – И ОБА ТАК ИЛИ ИНАЧЕ БЫЛИ ПРИОСТАНОВЛЕНЫ. СТРАННЫМ ОБРАЗОМ В ЭТОМ СОРЕВНОВАНИИ СССР И ЕВРОПЫ ПОБЕДИТЕЛЯ НЕ ОКАЗАЛОСЬ. СЕЙЧАС КАЖЕТСЯ, ЧТО У СВЕРХЗВУКОВОЙ ПАССАЖИРСКОЙ АВИАЦИИ НЕТ БУДУЩЕГО, – НО КАК ЗНАТЬ, ЕСЛИ БЫ «КОНКОРД»/ТУ-144 СОЗДАВАЛСЯ КАК СОВМЕСТНЫЙ ПРОЕКТ, В НЕБЕ НАД ЕВРОПОЙ ПО-ПРЕЖНЕМУ ЛЕТАЛИ БЫ ЛЕБЕДЕПОДОБНЫЕ ЛАЙНЕРЫ.

БУМАЖНЫЕ САМОЛЕТЫ
31 января, за два месяца до своего западного близнеца «Конкорда», в небо взлетел первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Этот полет стал результатом более чем десятилетней работы знаменитого конструкторского бюро – и дебютом в пассажирской авиации Туполева-младшего, Алексея Андреевича. Именно его назначил отец главным конструктором «русского "Конкорда"». «Была непогода, день был серый, – вспоминает дочь Туполева, Юлия Андреевна, – вдобавок Алексей с отцом повздорили – брат настаивал, что главный конструктор должен лететь на испытываемом борте, Андрей Николаевич категорически ему это запретил». Пилотировал самолет туполевский летчик-испытатель Эдуард Елян.

«Обычно после "премьеры" нового самолета все всегда садились в автобус и ехали к нам домой или на дачу, пели, танцевали, – рассказывает Юлия Андреевна, – в этот раз все было по-другому. Папа уже плохо себя чувствовал, сказывался перенесенный в 30-х лагерный туберкулез, и мы просто поехали на дачу с парой знакомых из КБ. Никаких традиционных празднеств, просто семейный новогодний ужин». Однако в народе радость, по свидетельству Вуля, была – телевидение сообщило об успешном взлете новой машины в последнем выпуске новостей, а двумя днями позже весть о премьере стала первополосной во всех газетах; телефон на даче Туполевых на Николиной горе все равно не умолкал.

Сверхзвуковая авиация – дитя двух войн: Второй мировой и холодной. Разработки сверхбыстрых истребителей отечественные авиаконструкторы вели параллельно с проектированием крылатых ракет. Первый пассажирский сверхзвуковой лайнер родился из чертежей военных авиаразработок. К моменту начала «бумажных» работ по пассажирским самолетам в советских конструкторских бюро жители подмосковных дач уже были знакомы с характерным громом посреди ясного неба, раздающимся при преодолении истребителями звукового барьера, то есть на скорости более двух Махов (то есть 2 400 км/ч). Однако гражданский самолет – совершенно другое дело: если военным летчикам сверхзвук нужен лишь для того, чтобы догнать противника или, наоборот, убежать от него, то гражданскому самолету необходимо лететь на этой скорости постоянно. К тому же истребитель обычно несет на борту одного или двух летчиков, а пассажирский – сотни людей плюс экипаж. Именно поэтому переход с военных разработок на гражданские заняли у КБ Туполева более 10 лет – фактически приходилось придумывать все заново.

Не ему одному – в это же самое время свои разработки по пассажирскому сверхзвуку начали французская Sud Aviation и англий­ская BAС, работавшие по отдельности каждая над своим проектом. Столкнувшись с перспективой огромных затрат, две фирмы объединились в авиаконсорциум для постройки лайнера Concorde. Собственно, именно это и подстегнуло советского пионера авиастроения включиться в соревнование. «В авиации ни по одному из существенных направлений работа никогда не прекращается, они шли и до вестей о создании альянса, – говорит Владимир Вуль, бывший конструктор силовых установок и моторов КБ Туполева, а ныне консультант "Ту", – но мобилизовывать усилия по Ту-144 начали после ряда публикаций в иностранной авиапрессе, ясно говоривших, что страны Запада взялись за дело всерьез». Туполев, по признанию Вуля, был достаточно азартным человеком, чтобы пропустить такой вызов, и к тому же воспринял эти сообщения как свидетельство о возникновении хорошего тренда на авиарынке.

Впрочем, в стране планово-мобилизационной экономики денег никто не считал, а постройка Ту-144 стала чем-то вроде нынешних нацпроектов. Хрущев, по воспоминаниям Вуля, воспринял новый почин авиастроителей с энтузиазмом и всячески его поддерживал; более того, он стал брать Туполева с собой в зарубежные поездки – чтобы свита выглядела солиднее. Ни партия, ни правительство КБ не подгоняло и не контролировало. Наоборот – по свидетельству ветеранов фирмы «Туполев», это государство в некотором смысле испытывало давление со стороны ревниво взявшегося за дело конструктора. Тот требовал то материалов, то средств – и неизменно их получал.

Удивительно, но факт: конкурирующие проекты вовсю сотрудничали по всем несекретным направлениям. Таких, как вспоминает Вуль, оказалось на удивление немало – встречи в Москве, Тулузе и Бристоле отнюдь не ограничивались протокольными рукопожатиями. Помимо частных вопросов туполевцы и конкордовцы вместе работали над снижением шума и последствий звукового удара, фактически вместе доводили до ума форму самолета, обменивались результатами исследований по форме крыльев, фюзеляжа, расположения двигателей и других деталей управления и оснастки. Вопрос о копирайте на саму форму лайнера, вышедшего у обоих бюро похожим на изящную лебедицу, вообще не поднимался – она была продиктована не соображениями дизайна, а законами физики; «продувая» в аэродинамических трубах материалы и опытные модели различных конфигураций, совет­ские и европейские конструкторы пришли к одним и тем же выводам. «Когда советский образец был построен, французы излазали весь самолет – так что скрывать от них все было просто глупо», – вспоминает Вуль, сам неоднократно посещавший заводы в Тулузе и делавший доклады на моторном заводе в Филтоне, рядом с Бристолем. По его словам, обмен опытом позволял сверяться друг с другом, не заплутать во время исследований.

Одновременно в работу включился американский Boeing, однако работы закончились на «бумажной» стадии – до испытаний дело не дошло. Американцы первым делом просчитали экономическую выгоду от сверхзвукового проекта и пришли к неутешительным выводам. И, как потом покажет практика, оказались абсолютно правы.

ПОЕХАЛИ, ДОРОГИЕ ТОВАРИЩИ
После своей премьеры над Москвой Ту-144 должен был отправиться на авиасалон в Ле Бурже, однако министр гражданской авиа­ции Борис Бугаев этот вылет заблокировал (по воспоминаниям Вуля, одним из предлогов для этого стал большой выброс масла двигателями самолета). Бугаев, бывший военный летчик и фронтовой друг Брежнева, ревновал – не то к проекту, не то к самому Туполеву. В результате советское КБ привезло лишь модель самолета.

В отсутствие конкурента красавец «Конкорд», естественно, стал главным событием выставки. Увидев советского генсека, французы немедленно повели его к своему детищу, долго расписывали достоинства машины. Брежнев тяжело сопел, а по завершении экскурсии вернулся в советский шатер и уже там спросил своего министра: «Борис, что эти французы расхвастались, у нас же тоже есть такой самолет, ты же мне говорил». Не моргнув глазом, тот ответил: «Да ты понимаешь, Леонид, такая бюрократия у нас, ну просто ужас – одной бумажки не было, другой, вот и не пустили, прошляпили...» Брежнев важно покивал.

По возвращении КБ продолжило работу – самолет испытывали с различными конфигурациями оборудования. Брежнев периодически вспоминал о «русском "Конкорде"» и интересовался у Бугаева, как идет работа. Бугаев, всячески придиравшийся к проекту по разным поводам, частенько произносил старый текст про проволочки и чиновников. Однажды Брежнев взорвался: «Борис, да ты же и есть министр, чиновник, распорядись уже наконец!» Вуль вспоминает, что после этого дружеского окрика ему позвонили из института гражданской авиации: «У тебя документация по двигателям готова? Приезжай срочно, дана команда сверху, будем их согласовывать!» К чести туполевских мотористов надо сказать, что именно в Ле Бурже выяснилось: двигатели «Конкорда» после полета тоже были все в масле – и французы с англичанами считали эту особенность отнюдь не критической.

КРУШЕНИЕ В НЕБЕ
На французский авиасалон Ту-144 все-таки отправится – в несчастливом для себя 1973 году. Во время показательного полета при выполнении маневра происходит катастрофа: советский самолет падает на здание школы в расположенном рядом с летным полем местечке Гусенвиль, гибнет восемь человек и экипаж во главе с Михаилом Козловым. В соответствии с международными авиа­ционными правилами организуется межгосударственная комиссия, председателем которой становится представитель Франции. Результаты работы членов комиссии с советской стороны оказываются засекречены: сказано лишь, что однозначных причин происшествия установить не удалось, но имеется вероятность, что аварию спровоцировало неожиданное появление в опасной близости от Ту-144 французского истребителя «Мираж» (тот должен был сфотографировать наш самолет в полете) и предпринятый в связи с этим резкий вираж. Комиссия специально отмечала, что недочетов конструкции самолета, которые могли бы стать причиной происшествия, выявлено не было.

После того, как гриф секретности был снят – то есть уже в конце 90-х, – были озвучены самокритичные версии с российской стороны: по мнению бывшего заместителя начальника испытательной базы КБ Туполева Эдгара Крупянского, на том злополучном борту был поставлен блок экспериментальной автоматической аппаратуры, который не был опечатан и отключен перед взлетом и мог незапланированно сработать. На уровне кулуарных разговоров высказывалась более прозаичная причина – говорили, что французские журналисты дали одному из членов советского экипажа в руки кинокамеру, и при выполнении сложной фигуры она выскользнула у него из рук и стала летать по кабине, лишив летчиков возможности управлять.

«Конкорд» к тому моменту облетел весь мир в рекламных турне – один борт спутешествовал в Южную Америку в 1971 году, другой – в страны Ближнего и Дальнего Востока годом позже, третий – посетил Венесуэлу и США в 1973-м. «Ту» не отставал – совершив свой первый полет в Прагу, советский лайнер побывал в 1971 году в Берлине, Ганновере, Будапеште, Софии. Однако экономическая конъюнктура, казавшаяся удачной в 60-е, в следующем десятилетии радикально переменилась. Свои условия сверхзвуковой пассажирской авиации стали диктовать экономика и политика. Цены на авиатопливо после войны Судного дня выросли вслед за ценами на нефть, а корпорация Boeing вывела на рынок свой огромный «Боинг-747». Новый лайнер, конечно, проигрывал сверхзвуковым красавцам в скорости, зато выигрывал в цене билета – «Конкорду» было нужно гораздо больше топлива, чем обычному самолету, а потому и билет на него стоил гораздо дороже. Американцы сделали ставку на средний класс; мировые авиакомпании, разместившие предзаказы на самолет еще в начале 60-х (!), начали массово отказываться от покупки. Консорциум на сверхзвуковой скорости стал приближаться к банкротству – его спасло лишь принятое на Елисейских полях и Даунинг-стрит солидарное решение взять все долги на счет казны. Сделано это было из соображений престижа – хотя одновременно в Британии и Франции все-таки надеялись, что в Европе и Америке достаточно бизнесменов, для которых время дороже денег.

У Ту-144 были другие обстоятельства – на него была возложена миссия связать Москву с Дальним Востоком и республиками Средней Азии – в условиях отсутствия нормальных автомобильных дорог. Сама возможность перелететь из Хабаровска в Москву за три, а из Ташкента – за два часа просто гипнотизировала власть.

КРУШЕНИЕ НА ЗЕМЛЕ
Ту-144 впервые перевез пассажиров из Москвы в Алма-Ату в первый день ноября 1977-го и прослужил своему хозяину, «Аэрофлоту», менее года: 23 мая Ту-144Д (улучшенный вариант с реактивными двигателями) проходивший испытания самолет с одним только экипажем на борту совершил жесткую посадку в селе Ильинский Погост около Егорьевска. Фактически, произошла еще одна катастрофа – из восьми членов экипажа два бортинженера оказались зажаты деформированным при посадке корпусом и погибли. После недели тяжелых раздумий Генеральный конструктор Алексей Туполев отменяет рейс до Алма-Аты, намеченный на 30 мая; за ним следует временное прекращение полетов, оказавшееся окончательным.

Бытует мнение, что карьеру Ту-144 похоронили власти – Брежнев, Минавиапром и Министерство гражданской авиации. По словам Вуля, это неверно – все заинтересованные ведомства (и даже министерство ревнивого Бугаева) были заинтересованы в продолжении программы; в названиях связанных с самолетом приказов и документов были слова «доработка», «возобновление», «дальнейшая эксплуатация». На самом деле, несмотря на серьезные оргвыводы и временное прекращение даже испытательных полетов, крест на проекте ни в ЦК, ни даже в конструкторском бюро ставить не собирались ни после первой, ни после второй катастрофы. Крушения самолетов всегда воспринимались как ЧП, но никогда не означали полного прекращения полетов той или иной марки. После трагедии во Франции туполевцы проделали большую работу – были выработаны новые нормы летной годности, новые инструкции для пилотов. Было даже проведено рекламное турне внутри страны – 4 сентября 1974 года Ту-144 улетел в Киев, провел в аэропорту Борисполь демонстрационный полет, и на следующий день вернулся в Москву; следующими пунктами стали Баку и Ташкент.

Последним оказалось слово Алексея Андреевича Туполева, точнее, его единолично принятое и никому официально не объявленное решение о прекращении перевозок. Оно только на первый взгляд выглядело нелогично. Ведь именно на него, ставшего генеральным конструктором КБ после смерти отца, свалилась не только ответственность за ввод самолета в эксплуатацию, но и участь «сына великого конструктора».

Унаследовавший от отца вместе с техническим талантом еще и феноменальные амбициозность, упрямство и принципиальность (так, например, еще в юные годы Алексея пытались заставить отказаться от родства с «врагом народа»; он отказался и был вышвырнут из школы), он на протяжении всей своей карьеры генконструктора вынужден был выслушивать замечания из серии: «А вот Андрей Николаевич сделал бы иначе», – как внутри КБ, так и за пределами его стен. Про Андрея Николаевича, впрочем, было известно, что после каждой зарплаты большая сумма денег раскладывалась по конвертам. Об адресатах молчали даже в семье, но по одной из версий, Туполев-старший таким образом поддерживал семьи погибших в крушениях самолетов его фирмы. Поведение Туполева-младшего одни тогдашние сотрудники КБ называли трусостью, другие связывали его с чувством ответственности за жизни людей (все погибшие в катастрофах летчики и инженеры были сотрудниками его конструкторского бюро). После серии аварий (к счастью, обошедшихся без жертв) во время испытаний самолета с реактивными двигателями Алексей Андреевич, видимо, только укрепился в своем решении.

«Конкорд» же триумфально стартовал 21 января 1976 года, когда из Лондона в Бахрейн отправился сверхзвуковой борт British Airways с пассажирами на борту, а в Париже лайнер Air France открыл коммерческие полеты в Дакар (среди прочего, там была пересадка для рейсов в Рио-де-Жанейро). Переходить на сверхзвук «Конкордам» разрешалось лишь над территорией Средиземного моря, что сводило на нет преимущество во времени недешевого полета. С недружественными шагами в конце 1975 года выступили США – ссылаясь на негативные последствия звукового удара, Палата представителей Конгресса запретила на полгода посадки «Конкордов» на территории США. Полеты в Нью-Йорк возобновились лишь в конце 1977 года. При этом над американской территорией европейские «сверхзвуки» должны были идти только на дозвуковой скорости.

За время печальных хлопот туполевцев «Конкорд» превратился в настоящую поп-звезду: у него появились фан-клубы по обе стороны океана, молодые участники которых приезжали в аэропорты Лондона, Нью-Йорка, Парижа и других мировых столиц, чтобы понаблюдать за взлетом красавца-самолета и устроить ему овацию. В 1979 году вышел итальянский фильм «Concorde Affaire '79» (в советском прокате «Спасите „Конкорд“!»), в котором некие силы устраивают различные козни англо-французскому борту, чтобы добиться снятия его с эксплуатации.

Кинопремьера Ту-144 случилась раньше европейской и американской – в 1978 году его снял в своем «Мимино» Георгий Данелия. Слабым утешением туполевцам послужил сценарий, в котором советскому самолету приписывались полеты в Сан-Франциско и Дели; в действительности трансокеанских рейсов «сто сорок четвертый» не выполнял даже в ходе демонстрационных полетов.

За кадром жизнь «Конкорда» скадывалась внешне удачно – рейсы из США в Европу были полны всегда, из Европы на другие континенты – скорее да, чем нет. При этом сами самолеты балансировали на грани рентабельности, не принося своим британским, французским, американским и даже иранским хозяевам никаких ощутимых материальных дивидендов: топливо по-преж­нему не падало в цене, сверхзвуковой самолет по-прежнему по­треблял его несопоставимо больше, чем даже большой дозвуковой «Боинг-747». В погоне за клиентом «Конкорд» стал стремиться к максимальной комфортабельности салона и повышению качества обслуживания – и окончательно утвердился в качестве не столько средства передвижения, сколько роскоши, продукта для высшего класса. «Ту», несмотря на куда менее счастливую судьбу, тоже старался держаться: 1 июля 1983 года вышло постановление правительства СССР «О прекращении работ по Ту-144...», однако две недели спустя оснащенный реактивными двигателями самолет с литерой «Д» устанавил мировой рекорд скорости полета по зам­к­нутому маршруту на 1 000 км, неделей позже – на 2 000 км.

ЖИЗНЬ ПОСЛЕ ЖИЗНИ
25 июля 2000 года в парижском аэропорту Шарль де Голль произошла чудовищная, унесшая более ста жизней катастрофа «Конкорда» – отскочившая деталь взлетавшего по соседству американского военого самолета ударила в топливный бак. Полеты были приостановлены, и Air France к ним уже не вернулась. Обвальное падение спроса на авиаперевозки после терактов 11 сентября подкосило и без того дышавшую на ладан экономику проекта. Прощальный, показательный полет борта, принадлежавшего British Airways, состоялся 26 ноября 2003 года, и на этом эра пассажирского сверхзвука закончилась окончательно. Владимир Вуль считает, что сверхзвуковая пассажирская авиа­ция слишком сильно опередила свое время, стала странным, семимильным скачком НТР – и Ту-144, и «Конкорд» появились раньше, чем к их появлению были готовы мировая экономика и уровень развития инфраструктуры. Подтверждением его правоты может служить тот факт, что результаты исследования туполевцев по «сто сорок четвертому» легли в основу советского спейс-шаттла «Буран», в разработке которого для НПО «Энергия» принимало участие КБ Туполева. Кроме того, в 80-х продолжили работу летающие лаборатории Ту-144 ЛЛ, на которых проводились медико-биологические исследования, а в начале и середине «лихих» 90-х КБ Туполева начало большой совместный проект со своими заклятыми конкурентами – американцами: в новой программе исследований приняли участие авиакосмическая фирма «Рокуэлл» (именно они занимались строительством спейс-шаттлов), «Боинг», а также НАСА; затем подключились фирмы «Макдоннел-Дуглас» и «Дженерал Электрик».

В квартире Владимира Михайловича Вуля и Юлии Андреевны Туполевой макеты «Конкорда» и Ту-144 стоят рядом на специальной полке – только у англо-французского самолета нос чуть более задран вверх, а на крыло изящной «тушки» карабкаются отлитые из бронзы сувенирные медведи, подаренные Вулю на юбилей, – прямо как на картине Шишкина «Утро в сосновом лесу». Точно так же рядом, чуть носами друг к другу, стоят эти два самолета в музее авиации в немецком Зисхайме – но наблюдать в натуральную величину этот импровизированный памятник сотрудничеству-соперничеству России и Европы неизмеримо грустнее.